22 de enero de 2021

Curicó, Talca y el Ferrocarril (1868-1876) – 2° parte

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por Nicolás Salgado Ahumada

Talca y su protagonismo

La ciudad de Curicó prometía ser una ciudad con más protagonismo en la escena nacional, pero su llama se fue debilitando. La crisis de la modernización y el cambio de la estructura nacional golpeo bien fuerte en su seno. El  momentáneo estimulo en su economía debido a su producción agrícola exportadora declinó a mediados de la década de 1870, como también declinó la economía a nivel nacional. El caso particular de Curicó se da por el hecho de dejar de ser una ciudad con una estación de ferrocarril cabecera:

Las actividades en torno a la estaciones de las ciudades cabeceras de ferrocarril fueron múltiples: almacenaje, distribución, servicio de transporte de pasajeros, alojamiento, alimentación y diversiones, entre otras. Pero además, contribuyeron al desarrollo urbano a través de la construcción de las estaciones, de las maestranzas, las bodegas, las casas de maquinas, cocheras y las vivienda en donde habitaban los trabajadores ferroviarios”.[1]

La cita habla por sí sola, Curicó, al dejar de ser cabecera, perdió todo esto, y si no lo perdió del todo, disminuyo bastante. Pero ya nada se podía hacer, el progreso y la industrialización corría a alta velocidad y los días de grandeza de la ciudad estaban contados. En Talca y más al sur se esperaba con impaciencia la llegada del ferrocarril y así lo podemos ver en la siguiente apreciación:

“ver pronto realizado el proyecto de unir la ciudad de Curicó, hasta donde llega en la actualidad el ferrocarril, con Chillán que será la estación extrema de la línea férrea en actual construcción entre ese punto y Talcahuano. Inútil nos parece ponderar las inmensas ventajas que la realización de semejante proyecto reportará a toda la provincia y en especial a esta ciudad, atendida hasta ahora a los pesados caminos carretero”[2]

Este apuro de ver luego el ferrocarril en Talca se debe al ingreso que los talquinos veían en las ciudades que eran cabeceras del ferrocarril en ese entonces (1972), como por ejemplo, Curicó y Chillán, ciudades que se situaban al norte y sur respectivamente, quedando Talca justo al medio. Talca, viendo como las otras ciudades se enriquecían y se modernizaban más rápido, quedando sumergida en un atraso que no era digno, para una ciudad, que poseía una población que fluctuaba entre los 15.000 y 20.000 habitantes, más que Concepción, Chillán y Curicó, siendo superada solamente por Valparaíso y Santiago. El cuadro a continuación acredita lo dicho:


FUENTE: Censos de Población, 1865 y 1875.

El cuadro muestra claramente, que Talca es la tercera ciudad más poblada del país, siguiéndola Concepción, quedando las otras ciudades del valle central lejos en cantidad, incluyendo Curicó que posee casi 8.500 habitantes menos, pero claramente se encuentra lejos de la población de Valparaíso y Santiago. Lo otro que llama la atención a simple vista, es como Curicó y Chillán en diez años casi doblaron su población, mientras que Talca situada al centro de estas dos, disminuye un poco demográficamente. Cabe destacar el caso de Rancagua, que disminuye su población drásticamente en 10 años, esto puede ser a que la ciudad en el lapso de este tiempo dejo de ser estación de cabecera (tramo Santiago-Rancagua), mientras que el resto de las ciudades, no variaron mucho (San Felipe, Quillota, Concepción). Viendo dicho cuadro entonces, se puede inferir el motivo del apuro de la extensión de la línea del ferrocarril de Curicó a Angol. Proceso que llegaría prontamente, ya que en 1873, comenzarían los trabajos en dicho ramal, llegando eso si, a estar lista 3 años después. A comienzos del año de 1873, un 8 de enero, podemos apreciar la siguiente carta, enviada al intendente de Curicó:

“en poco tiempo más se dará principio a la construcción de la importante vía férrea entre Curicó i Angol, aunque los terrenos que deben ser ocupados por la línea férrea han sido declarados de utilidad pública, seria mui conveniente que U.S. promoviese entre los propietarios de los fundos que debe atravesar el ferrocarril en la provincia de su mando la idea de ceder esos terrenos gratuitamente al Estado, como lo han hecho casi todos los dueños de los fundos que cruzan el ferrocarril de San Felipe i el que se construye actualmente entre Chillán y Talcahuano. Esta cesión facilitaría mucho la construcción de la nueva línea ahorrando al fisco un gasto considerable i al hacerlo así los vecinos de esa provincia darán un nuevo testimonio de la importancia que atribuyen a la ejecución de la obra. U.S. hará levantar una acta firmada por los donantes cuidando hacer reducir a escritura pública las cesiones de terreno (…) a favor del Estado. Afortunadamente se remitirá a U.S. un croquis del terreno que debe ocupar el ferrocarril indicándose en él los nombres de los propietarios i la estencion que a cada uno de ellos corresponde”[3]

A la cual le sigue un decreto firmado por el mismo presidente, en Santiago, fecha 2 de junio del mismo año, estableciéndose a la vez, dos subdelegaciones en la línea férrea de Curicó a Angol, comprendiendo la primera al trayecto de Curicó a Linares y la segunda el de Linares a Chillán y el ramal de San Rosendo a Angol y Los Ángeles:

“vista la solicitud que antecede, decreto: Se autoriza a Don Juan Slater[4], o a su representante para hacer (…) denuncio de los terrenos que se necesitan para el mas transito i construcción de la línea férrea entre Curicó i Angol. Anótese y comuníquese”.[5]

Y una tercera carta, emitida desde Santiago el 9 de agosto del mismo año, que deja ver tempranamente la influencia que está ejerciendo Talca en la zona, como a la vez asumiendo cargos para llevar a cabo la ruta que tanto se anhelaba:

“el Supremo decreto de 30 de junio último en que se nombro a Don Manuel Romero, injeniero  ayudante para los trabajos de la sección de ferrocarril comprendida entre Curicó i Linares, dispone que la tenencia de ministros de Talca pagara los sueldos que corresponden a ese empleado…”[6]

Ferrocarril de Curicó a Chillán
Lista de los propietarios de la provincia de Curicó cuyos fundos deben ser atravesados por la línea del ferrocarril entre Curicó y Chillán  (Primera sección entre Curicó y Linares)

Podemos ver que las transacciones para la construcción del ferrocarril entre Curicó y Chillán fueron rápido, modificando rápidamente territorios de la provincia situados en la primera sección hasta Linares (y luego lo mismo para la segunda sección), beneficiándose así la ciudad de Talca, que en 1876 ve por fin inaugurada su propia estación. Conectándose finalmente en 1877 con el ferrocarril de Talcahuano a Chillán y Angol. Unos años más tarde, en 1880 comenzaría a construirse el ramal Curicó – Licantén, que es cuando Chile está en pleno proceso de unificación ferroviaria, proceso este a oeste, pero ese es tema para otra historia.

Pero como este trabajo pretende mostrar las diferentes facetas de la ciudad de Curicó, nos remitiremos a ella, haciendo un breve resumen de lo visto hasta ahora, para ir dando termino a este breve ensayo. Pudimos ver en un comienzo el auge de la ciudad y la importancia que le daban a esta debido a su gran producción agrícola, impulsada aun más por la llegada del ferrocarril al sector. Vimos que en sus primeros cinco años, hasta 1873, fue solo crecimiento en distintos aspectos, tales como el económico y el demográfico. Pero la llegada de la crisis irrumpe fuertemente en la ciudad, debido al crecimiento que va a ostentar su vecina ciudad, Talca. Como vimos en el cuadro anterior sobre los censos de 1865 y 1875 se vio un claro crecimiento en la población, pero 10 años más tarde, su población había crecido según, censo de 1885, muy por debajo de la media nacional.[7] A mediados de la década comienza el desequilibrio de ambas ciudades, pasando Curicó a ser la sombra de Talca. Mochila que lleva puesta hasta nuestros días. En carta al ministro del interior en 1876, se puede ver el estancamiento en la ciudad de Curicó:

Los que suscriben vecinos de la estación en el ferrocarril de Curicó a Angol ante Ud. Respectivamente decimos que recién hemos sabido que esta estación es de cuarta clase i como las estaciones de esta categoría, no tienen bodega, ni mas empleado que un boletero, no hai por consiguiente quien reciba ni despache carga i por lo tanto está miu lejos de prestar servicio que exije la sociedad”[8]

Queda claro el momento en que estaba pasando la estación solamente después de 3 años del comienzo de la construcción del ferrocarril hasta Chillán y Angol. Dejar de ser cabecera a la estación curicana, le costó caro, e inclusive a las demandas que todavía exigía la localidad. El hecho residía en parte porque las tierras al sur del Maule eran unas tierras muy ricas y fértiles y por la mayor cercanía de ciudades importantes como Concepción y Talcahuano.

Conclusión

Curicó, en sus años como cabecera de la línea férrea, nunca opto como Talca, a invertir plenamente en el crecimiento de su ciudad. La primera dejaba que el crecimiento fluyera naturalmente, mientras que la segunda movía las piezas para desarrollarse rápidamente, el caso más característico de esto, es el de la cesión de terrenos gratuitamente, que se encargó la Municipalidad de Talca para la creación de la vía (la cesión la vimos en el cuadro sobre los propietarios en el primer tramo Curicó – Linares). En otro punto, como el demográfico, aunque la población de Curicó en el periodo de años que abarca de 1868-1873, creció velozmente en comparación con su vecina ciudad, nunca llego a superarla, siempre teniendo una diferencia de casi 10.000 habitantes en este periodo. Otro punto clave, puede ser el punto estratégico que posee Talca, estando en una ubicación privilegiada, siendo el centro entre la capital Santiago y Concepción –Talcahuano, además de impulsar la industrialización de su territorio, cosa que Curicó no hizo. (Cabe destacar que el proceso industrializador de Talca en esta época fue muy vago, su auge industrial comienza desde el 1900 aproximadamente en adelante).

En definitiva, la ciudad de Curicó siempre ha vivido a la sombra de su vecina ciudad, hasta el día de hoy podemos ver pequeñas diferencias y se da, paradójicamente, en el ámbito del ferrocarril. Actualmente, en la estación de Curicó, el viaje desde la Alameda (Santiago), ya no es tan largo, hoy son solo 2 horas (en la época abordada demoraba 5 horas), diariamente se detienen 18 trenes, 9 por sentido, siendo el TERRASUR Santiago- Temuco el único que no para en Curicó y los pasajeros que hacen ese viaje deben tomarlo en Talca.


[1] Ortega, Luis: “Chile en…”, pág. 137.

[2] Santos Ternero, Recaredo: citado por Luis Ortega, pág. 136.

[3] Intendencia de Curicó, Volumen 21, Archivo Nacional.

[4] Don Juan Slater era propietario de la empresa constructora encargada de extender la línea.

[5] Intendencia de Curicó, volumen 21, Archivo Nacional.

[6] Intendencia de Curicó, volumen 21, Archivo Nacional.

[7] Ortega, Luis: op.cit pag.138.

[8] Ministerio de Obras  públicas, volumen 3, Archivo Nacional.

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